原創(chuàng)丨鯤鵬動力：汽車動力進(jìn)入定制化時代
從1997年3月蕪湖長江之畔打下發(fā)動機廠第一根樁，到1999年奇瑞第一臺自主研發(fā)的發(fā)動機誕生，開啟奇瑞發(fā)動機自主研發(fā)的征程，從2003年奇瑞投入全部身家打造國際化自主開發(fā)團(tuán)隊，啟動了一系列高水平發(fā)動機項目組織團(tuán)隊趕赴奧地利AVL深造，到2006年實現(xiàn)發(fā)動機出口，至今已經(jīng)出口80多個國家；從2001年奇瑞混動承接“國家863計劃電動轎車重大專項”，到24年間歷經(jīng)六代產(chǎn)品迭代，實現(xiàn)滿足全球標(biāo)準(zhǔn)、全球驗證、動力品類最全的產(chǎn)品譜系……
2025年，是“中國心”創(chuàng)辦20周年。20年間，“中國心”有幸見證了這家業(yè)內(nèi)最早投入發(fā)動機自主研發(fā)的車企，完成從在全球燃油車賽道學(xué)習(xí)到全面創(chuàng)造的技術(shù)躍遷，見證了其在電混時代實現(xiàn)換道領(lǐng)先，引領(lǐng)全球技術(shù)風(fēng)向。
9月11日下午，上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長、“中國心”年度十佳發(fā)動機及混動系統(tǒng)評選專家評審委員會主任許敏，汽車與運動雜志社總編輯楊建軍，與奇瑞汽車股份有限公司副總裁、蕪湖埃科泰克動力總成有限公司董事長古春山，蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經(jīng)理張志福，一起回顧奇瑞汽車動力發(fā)展那段篳路藍(lán)縷、負(fù)重前行的歲月，展望未來全球動力技術(shù)路線的走向。
啃最硬的骨頭 建最強自主開發(fā)體系
2003年，奇瑞用當(dāng)時整車銷售的大部分營收，打造了一只國際化自主開發(fā)團(tuán)隊，趕赴奧地利AVL深造，并啟動了一系列高水平發(fā)動機正向開發(fā)項目。這在當(dāng)時起點很高。“從自吸、增壓、直噴一攬子技術(shù)，奇瑞可以說是最早開發(fā)和進(jìn)行技術(shù)儲備的。”古春山介紹，奇瑞與AVL聯(lián)合開發(fā)后，經(jīng)過三個階段的學(xué)習(xí)、聯(lián)合開發(fā)、自主自制開發(fā)，逐步建立起企業(yè)基本的技術(shù)能力、標(biāo)準(zhǔn)和流程體系。
“奇瑞汽車動力為何一開始就選擇了正向開發(fā)這條最難的路？”許敏詢問。“當(dāng)時從引進(jìn)福特70年代的產(chǎn)品線的過程中，奇瑞已經(jīng)認(rèn)識到當(dāng)時國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)限制最大的瓶頸就是在動力總成。這個骨頭如果不‘啃掉’是會限制奇瑞以后的發(fā)展。所以我們選擇了一條最難走的路，實踐證明這也是一條正確的路。”古春山表示，通過正向開發(fā)學(xué)習(xí)，不僅幫奇瑞培養(yǎng)了大批技術(shù)人才，建立了自己的開發(fā)流程和國內(nèi)的供應(yīng)鏈配套體系。
“在當(dāng)時的開發(fā)過程中，我們的團(tuán)隊遭遇最難的問題是哪些？”楊建軍問道。
“當(dāng)時我們在奧地利學(xué)習(xí)，除了要克服語言關(guān)，還必須迅速熟悉AVL的流程體系，學(xué)會使用他們的開發(fā)工具和方法。并在下班后將學(xué)到的東西整理完善、固化下來，同步給國內(nèi)的團(tuán)隊，工作量非常大。”張志福博士表示。
不過，對于研發(fā)團(tuán)隊而言這還并不是最難的。“對我們而言，當(dāng)時最難的是供應(yīng)商配套體系的建立。”古春山表示，因為奇瑞起步較早，當(dāng)時愿意來中國投資、本土化生產(chǎn)的國際零部件企業(yè)很少，本土零部件企業(yè)也沒有成長起來。但沒有供應(yīng)商的加入，就無法完成閉環(huán)。企業(yè)只能自己一點點尋找、培養(yǎng)零部件供應(yīng)商。
“除了為行業(yè)培養(yǎng)大量汽車動力人才，奇瑞在選擇自主研發(fā)道路的過程中，無形中也帶動了國內(nèi)零部件體系的發(fā)展。正是有奇瑞這樣的主機廠，拉動了中國先進(jìn)動力總成零部件能力和體系的建立。”許敏充分肯定了奇瑞動力發(fā)展對行業(yè)的貢獻(xiàn)。
動力進(jìn)入定制化時代
在此次訪談之前，奇瑞剛剛發(fā)布了集團(tuán)首款專為越野而生的2.0TD高性能混動系統(tǒng)——鯤鵬超能混動CDM-O。這款專為越野設(shè)計的高性能混動系統(tǒng)，依托奇瑞28年發(fā)動機研發(fā)經(jīng)驗與13年捷豹路虎協(xié)同的豪華技術(shù)基因，以“強越野”為研發(fā)導(dǎo)向，打造了全地形、全場景的越野動力解決方案。
“高熱效率混動發(fā)動機和三電機強混四驅(qū)的中國特色混動技術(shù)，完美解決硬派越野的高油耗痛點，技術(shù)指標(biāo)全面超越市場期待。”許敏教授這樣評價這款越野混動。
2擋DHT混動專用變速箱、P1+P3+P4三電機電混越野架構(gòu)，665kW的總功率和1135Nm的總扭矩，充分考慮了“動力、特殊場景”及“能耗”的需求，能實現(xiàn)滿電饋電均四驅(qū)，，為縱橫越野品牌烙下強動力、低油耗、高可靠的動力基因。除此之外，楊建軍更好奇的是，這款發(fā)動機有哪些純正的屬于自己的技術(shù)亮點？
“考慮到它的越野屬性。我們又增加了很多基于越野的專屬設(shè)計。比如發(fā)動機高達(dá)90厘米高的涉水性、左右35°、前后45°的越野通過性和高散熱的技術(shù)冗余開發(fā)等。”張志福介紹。
“國際市場上大部分的硬派越野用的都是V型發(fā)動機，強調(diào)發(fā)動機的功率和扭矩提高越野性能，因此發(fā)動機排量比我們現(xiàn)在2.0T還是要大的。在這一塊我們未來技術(shù)路線是繼續(xù)按照以電為主，還是會開發(fā)更大的發(fā)動機？”許敏老師詢問。
“對于當(dāng)前體量的車型，2.0T是我們的主要路線。一方面從能量角度看，因為有電加持，車輛在低速扭矩和其他絕大部分場景下，2.0T動力可以滿足需求。從能耗的角度，2.0T可能是比更大排量的自吸發(fā)動機的吸氣更有優(yōu)勢。”古春山表示，如果后面公司還有更大的動力需求，也會考慮“V型”或者其他更多的路線。
訪談的話題轉(zhuǎn)到國際市場。許敏表示，以電為主的動力路線，最適合中國國情。但是在國際市場上內(nèi)燃機似乎在回歸。海外是奇瑞重要的戰(zhàn)略市場，奇瑞又會如何選擇？
“奇瑞的海外市場拓展思路是以技術(shù)平臺架構(gòu)為基礎(chǔ)，衍生出不同的技術(shù)應(yīng)用，適配不同市場和用戶群的需求。動力領(lǐng)域提供BEV、PHEV、REEV、HEV等多種選擇，讓不同市場、不同用戶群都能找到適合自己的產(chǎn)品。”古春山表示，中國在電動化和系統(tǒng)化方面雖有領(lǐng)先，但海外市場的客戶習(xí)慣、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都難以改變。比如有些市場高度依賴靈活燃料，對新能源接受度不高，還要考慮當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)和社會問題。他表示
“我們注意到，奇瑞很多車型會首先選擇在海外市場發(fā)布，而奇瑞動力總成的產(chǎn)品布局也明顯更貼合海外需求。”許敏教授認(rèn)為這也是奇瑞技術(shù)開發(fā)中的一大特色。
張志福博士也從發(fā)動機、混動箱產(chǎn)品的開發(fā)布局介紹中佐證了這一點。“考慮排量稅，國內(nèi)主流發(fā)動機用的都是1.5L，而奇瑞雖然也有1.5L發(fā)動機，但在過去很長一段時間賣得最好的是1.6L的。1另外，奇瑞也較早在國內(nèi)推了2.0L，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了適配國際市場的版本。我們不像很多同行那樣特別在意排量稅的影響，核心原因就是海外市場對大排量動力的需求很旺盛。”張志福表示，同樣在混動箱的開發(fā)上，奇瑞最早做的就是三擋混動箱，而且一直堅持升級迭代，也是為了適配有極速駕駛需求的國際市場。“目前在歐洲市場，用戶對奇瑞的PHEV、HEV產(chǎn)品體驗反饋很好。針對歐洲市場，我們重點考慮了最高車速和動力需求；針對中東、中亞等高溫地區(qū)，我們在熱管理和動力儲備上都做了冗余設(shè)計，讓產(chǎn)品不只是滿足日常代步，還能應(yīng)對復(fù)雜工況。”古春山表示，奇瑞現(xiàn)在更注重提升海外用戶的用車體驗，更強調(diào)為當(dāng)?shù)赜脩糇龆ㄖ苹_發(fā)。