原創丨鯤鵬動力：汽車動力進入定制化時代
從1997年3月蕪湖長江之畔打下發動機廠第一根樁，到1999年奇瑞第一臺自主研發的發動機誕生，開啟奇瑞發動機自主研發的征程，從2003年奇瑞投入全部身家打造國際化自主開發團隊，啟動了一系列高水平發動機項目組織團隊趕赴奧地利AVL深造，到2006年實現發動機出口，至今已經出口80多個國家；從2001年奇瑞混動承接“國家863計劃電動轎車重大專項”，到24年間歷經六代產品迭代，實現滿足全球標準、全球驗證、動力品類最全的產品譜系……
2025年，是“中國心”創辦20周年。20年間，“中國心”有幸見證了這家業內最早投入發動機自主研發的車企，完成從在全球燃油車賽道學習到全面創造的技術躍遷，見證了其在電混時代實現換道領先，引領全球技術風向。
9月11日下午，上海交通大學汽車工程研究院院長、“中國心”年度十佳發動機及混動系統評選專家評審委員會主任許敏，汽車與運動雜志社總編輯楊建軍，與奇瑞汽車股份有限公司副總裁、蕪湖埃科泰克動力總成有限公司董事長古春山，蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經理張志福，一起回顧奇瑞汽車動力發展那段篳路藍縷、負重前行的歲月，展望未來全球動力技術路線的走向。
啃最硬的骨頭 建最強自主開發體系
2003年，奇瑞用當時整車銷售的大部分營收，打造了一只國際化自主開發團隊，趕赴奧地利AVL深造，并啟動了一系列高水平發動機正向開發項目。這在當時起點很高。“從自吸、增壓、直噴一攬子技術，奇瑞可以說是最早開發和進行技術儲備的。”古春山介紹，奇瑞與AVL聯合開發后，經過三個階段的學習、聯合開發、自主自制開發，逐步建立起企業基本的技術能力、標準和流程體系。
“奇瑞汽車動力為何一開始就選擇了正向開發這條最難的路？”許敏詢問。“當時從引進福特70年代的產品線的過程中，奇瑞已經認識到當時國內汽車產業限制最大的瓶頸就是在動力總成。這個骨頭如果不‘啃掉’是會限制奇瑞以后的發展。所以我們選擇了一條最難走的路，實踐證明這也是一條正確的路。”古春山表示，通過正向開發學習，不僅幫奇瑞培養了大批技術人才，建立了自己的開發流程和國內的供應鏈配套體系。
“在當時的開發過程中，我們的團隊遭遇最難的問題是哪些？”楊建軍問道。
“當時我們在奧地利學習，除了要克服語言關，還必須迅速熟悉AVL的流程體系，學會使用他們的開發工具和方法。并在下班后將學到的東西整理完善、固化下來，同步給國內的團隊，工作量非常大。”張志福博士表示。
不過，對于研發團隊而言這還并不是最難的。“對我們而言，當時最難的是供應商配套體系的建立。”古春山表示，因為奇瑞起步較早，當時愿意來中國投資、本土化生產的國際零部件企業很少，本土零部件企業也沒有成長起來。但沒有供應商的加入，就無法完成閉環。企業只能自己一點點尋找、培養零部件供應商。
“除了為行業培養大量汽車動力人才，奇瑞在選擇自主研發道路的過程中，無形中也帶動了國內零部件體系的發展。正是有奇瑞這樣的主機廠，拉動了中國先進動力總成零部件能力和體系的建立。”許敏充分肯定了奇瑞動力發展對行業的貢獻。
動力進入定制化時代
在此次訪談之前，奇瑞剛剛發布了集團首款專為越野而生的2.0TD高性能混動系統——鯤鵬超能混動CDM-O。這款專為越野設計的高性能混動系統，依托奇瑞28年發動機研發經驗與13年捷豹路虎協同的豪華技術基因，以“強越野”為研發導向，打造了全地形、全場景的越野動力解決方案。
“高熱效率混動發動機和三電機強混四驅的中國特色混動技術，完美解決硬派越野的高油耗痛點，技術指標全面超越市場期待。”許敏教授這樣評價這款越野混動。
2擋DHT混動專用變速箱、P1+P3+P4三電機電混越野架構，665kW的總功率和1135Nm的總扭矩，充分考慮了“動力、特殊場景”及“能耗”的需求，能實現滿電饋電均四驅，，為縱橫越野品牌烙下強動力、低油耗、高可靠的動力基因。除此之外，楊建軍更好奇的是，這款發動機有哪些純正的屬于自己的技術亮點？
“考慮到它的越野屬性。我們又增加了很多基于越野的專屬設計。比如發動機高達90厘米高的涉水性、左右35°、前后45°的越野通過性和高散熱的技術冗余開發等。”張志福介紹。
“國際市場上大部分的硬派越野用的都是V型發動機，強調發動機的功率和扭矩提高越野性能，因此發動機排量比我們現在2.0T還是要大的。在這一塊我們未來技術路線是繼續按照以電為主，還是會開發更大的發動機？”許敏老師詢問。
“對于當前體量的車型，2.0T是我們的主要路線。一方面從能量角度看，因為有電加持，車輛在低速扭矩和其他絕大部分場景下，2.0T動力可以滿足需求。從能耗的角度，2.0T可能是比更大排量的自吸發動機的吸氣更有優勢。”古春山表示，如果后面公司還有更大的動力需求，也會考慮“V型”或者其他更多的路線。
訪談的話題轉到國際市場。許敏表示，以電為主的動力路線，最適合中國國情。但是在國際市場上內燃機似乎在回歸。海外是奇瑞重要的戰略市場，奇瑞又會如何選擇？
“奇瑞的海外市場拓展思路是以技術平臺架構為基礎，衍生出不同的技術應用，適配不同市場和用戶群的需求。動力領域提供BEV、PHEV、REEV、HEV等多種選擇，讓不同市場、不同用戶群都能找到適合自己的產品。”古春山表示，中國在電動化和系統化方面雖有領先，但海外市場的客戶習慣、基礎設施、產業結構都難以改變。比如有些市場高度依賴靈活燃料，對新能源接受度不高，還要考慮當地的產業和社會問題。他表示
“我們注意到，奇瑞很多車型會首先選擇在海外市場發布，而奇瑞動力總成的產品布局也明顯更貼合海外需求。”許敏教授認為這也是奇瑞技術開發中的一大特色。
張志福博士也從發動機、混動箱產品的開發布局介紹中佐證了這一點。“考慮排量稅，國內主流發動機用的都是1.5L，而奇瑞雖然也有1.5L發動機，但在過去很長一段時間賣得最好的是1.6L的。1另外，奇瑞也較早在國內推了2.0L，并在此基礎上開發了適配國際市場的版本。我們不像很多同行那樣特別在意排量稅的影響，核心原因就是海外市場對大排量動力的需求很旺盛。”張志福表示，同樣在混動箱的開發上，奇瑞最早做的就是三擋混動箱，而且一直堅持升級迭代，也是為了適配有極速駕駛需求的國際市場。“目前在歐洲市場，用戶對奇瑞的PHEV、HEV產品體驗反饋很好。針對歐洲市場，我們重點考慮了最高車速和動力需求；針對中東、中亞等高溫地區，我們在熱管理和動力儲備上都做了冗余設計，讓產品不只是滿足日常代步，還能應對復雜工況。”古春山表示，奇瑞現在更注重提升海外用戶的用車體驗，更強調為當地用戶做定制化開發。