專家專論｜姚春德：增程虧電油耗，難根治
當續航突破400公里的增程車成為市場“新寵”，當合資品牌紛紛入場搶食蛋糕，中國新能源汽車市場上，正上演著一場靜默的技術革命——增程崛起。
增程式電動車，這一曾被貼上“過渡技術”、“妥協方案” 標簽的動力形式，在短短數年間，就完成了從邊緣到主流的蛻變。蓋世汽車研究院整理的相關數據顯示，2023年-2024年，國內增程電動車型的市占率已經從3%提升到了4%，預計2025年的市占率將達到6%，未來幾年還將持續保持高增長姿態，到了2030年，增程市場的滲透率有望突破13%，成為新能源汽車市場上真正主流的技術路線。
這場市場逆襲的背后，是技術路線與用戶需求的精準對接，是產業轉型期的必然選擇，更是市場規律對技術價值的再定義。天津大學教授，博士生導師姚春德，這位深耕動力系統研究數十年的行業權威，將增程技術的崛起概括為“需求倒逼技術突圍”的典型案例。在其看來，增程汽車的爆發式增長絕非偶然，而是多重因素共振的結果。“早期很多人質疑增程技術是‘偽電動 ‘，但市場用數據證明，能解決用戶痛點的技術就是有價值的技術。”姚春德在接受蓋世汽車專訪時直言，“汽車產業的技術迭代從來不是一蹴而就的，增程技術的價值就在于它填補了當前階段的市場空白。”其發展軌跡折射出的是中國汽車產業在電動化轉型中的獨特智慧和務實選擇。
效率與體驗的平衡之道
增程式電動車的本質是 “電驅為主，燃油為輔” 的動力架構。其核心構成包括動力電池組、驅動電機、增程器（由發動機和發電機組成）以及能量管理系統等。與傳統燃油車相比，少了復雜的變速箱系統，由電機直接驅動車輪；與純電動車相比，增加了一套增程器作為 “移動充電寶”，可在電池電量不足時發電補充。
這種架構帶來三大核心優勢：一是動力傳輸效率高，結構更加簡單，避免了傳統燃油車動力傳輸中的機械損耗。二是駕駛體驗更優，電機驅動帶來的平順性和靜謐性，使其具備純電動車的大部分優點。三是續航焦慮相對更低，“可油可電”的特性使其綜合續航里程普遍超過1000公里，解決了純電動車的續航痛點。
優勢顯著，但增程技術仍存在的瓶頸也不容忽視。最突出的問題是高速工況下的能耗偏高。當車速拉高之后，電機功率需求激增，增程器需滿負荷運轉，部分車型的虧電油耗會明顯提升。這一現象源于增程系統的能量轉換路徑較長——燃油能量需經過“燃燒發電-電能傳輸-電機驅動” 多個環節，在高負荷狀態下轉換效率難免下降。
NVH控制是另一大挑戰。增程器啟動發電時，發動機的振動和噪音如果控制不當，會嚴重影響駕駛體驗。這方面市場上已經有過不少反饋，某些增程車型在虧電狀態下的噪音水平接近甚至是超越了傳統燃油車，違背了“電動化體驗”的初衷，需要在發動機懸置設計、隔音材料選用、發電策略優化等多方面進行系統性改進。
重量與成本也是制約因素。增程系統需要同時搭載電池、電機和發動機，整車重量可能比同級別純電車還要高，而重量的增加不僅影響能耗，還會降低操控性能。同時，多組件的疊加，導致增程車型的制造成本并不低，雖然可通過油耗節省逐步回本，但較高的入門價格仍會影響部分用戶的購買決策。
針對這些瓶頸，行業正從三個方向尋求突破：一是研發高熱效率增程器。二是采用800V高壓平臺，高壓電驅系統能提升充電效率與動力響應，同時降低高速工況下的能耗。三是優化能量管理系統，例如通過AI算法動態調整發電策略，根據駕駛習慣、路況、氣溫等參數自動切換工作模式，提升能量管理效率。
市場需求與技術路線的雙重變奏
了解了增程系統的優劣勢和后續技術改善方向，我們再來看增程市場的現狀。
當前的中國汽車市場呈現出一幅耐人尋味的圖景，在純電動車繼續保持高速增長的同時，增程式電動車也在異軍突起，成為新能源市場中不可忽視的力量。從理想、問界的早期試水，到智己、廣汽等自主品牌的快速跟進，再到馬自達、福特、別克等合資品牌的紛紛布局，國內的增程賽道正變得前所未有的擁擠。
圖片來源：上汽通用別克
“增程市場不是虛火，它反映的是真實的市場需求。”姚春德認為，增程車的市場“走紅”絕非偶然，而是精準切入了一個特定人群的出行痛點。這部分消費群體具有鮮明的特征：他們多為家庭用戶，注重出行品質，對續航敏感但對價格不敏感，追求“全場景覆蓋”的出行體驗。更為重要的是，“這批用戶內心實際上非常愿意用電車，因為電車安靜，用車成本也低，但是電車當前還存在天然的短板，一個安全問題，另一個是續航和補能問題。”
也正是以上兩大痛點，催生了增程車市場的旺盛需求。
中國特殊的能源價格體系也為增程車提供了獨特的發展土壤。“我們國家的電費全世界最便宜。”姚春德指出，低成本的補能體系，讓增程車的經濟性更加突出。
基礎設施方面的優勢，再加上國內消費者普遍存在的“一車多用”需求特征，使得增程車在中國市場具有特殊的吸引力。增程車既能在日常通勤中提供電動車般的低使用成本和舒適體驗，又能在長途出行時提供燃油車般的便利性。
當增程車的純電續航紛紛突破400公里大關，甚至向500公里邁進時（智己新一代的LS6增程版，純電續航可達450公里），一個值得深思的問題也浮現了，這是否意味著“增程式電動車”需要被重新定義？姚春德的見解頗為獨到：這更多是電池成本下降的結果，而非技術路線的本質變革。
圖片來源：智己汽車
“電池從一度電超兩千元降到了四、五百元，在造車成本相對固定的前提下，增程車確實具備了裝配大電池包的前提條件，增程車的純電續航自然也就會越來越高了。”姚春德算了一筆經濟賬：增程車上，一臺汽油發動機成本普遍在萬余元左右，加上大幅降價的電池組，構成了當前增程車的成本基礎。這種成本結構的變化，結合市場競爭的推動，“你能跑200公里，我能跑300公里，他能跑400公里，如果市場定價差不多，消費者肯定會選擇續航更長的車型”。也正是以上綜合因素影響之下，共同促成了增程車電池容量的快速提升。
從技術演進的角度審視，姚春德認為電才是能源的終極形式。“在所有能源里面，只有電是歸一化的能源形式，石油、天然氣、煤炭、水等所有能源都可以轉化為電力。”但在當前階段，電池技術在安全性和能量密度上還存在明顯不足，這就為增程技術提供了存在的空間。
“內燃機是一個非常成熟的動力裝置形式，它和電的結合可以彌補動力電池目前所存在的大部分不足。“這種技術互補性，使得增程作為當前階段的折中方案，具有一定的合理性。”然而，姚春德也強調，實際的車型選擇上，需要區分不同用戶群體的需求：“增程車一般的車身都比較大，適合四平八穩的駕駛風格。很多年輕人需要駕駛操控性能非常好的車型，這些人可能就不會選擇增程，他們會選擇插混或者其他車型。“
產業博弈與技術瓶頸的深層解析
新勢力和傳統自主品牌之外，當前不少合資品牌也紛紛宣布進軍增程市場，針對這一現象，姚春德表示，合資企業并沒有完全錯過窗口期。“增程技術本身并沒有太大的技術壁壘，核心在于控制系統的完善程度。”
不少中國企業在系統整合方面的優勢，確實可以在一定程度上構成技術護城河，但與此同時，不少外資品牌如寶馬、福特等，都擁有深厚的造車底蘊，如果能夠與國內優秀的企業合作，仍然具備較強的競爭力。所以，在新能源的賽道上，中國品牌雖然已經贏得了領先身位，但現在也決不能低估了跨國車企的技術積累和適應能力。
當然，合資品牌在中國市場面臨的挑戰同樣不容小覷。姚春德指出了一個關鍵因素：“中國很多事情需要和相關部門打交道，本土企業在這方面明顯更有優勢，“這種本土化能力，可能比技術本身更難跨越。”此外，中國市場上，消費者對智能座艙、輔助駕駛等功能的重視程度遠高于其他市場，這也是合資品牌需要適應的變化。
隨著各品牌紛紛加入到增程賽道，一個行業隱憂也隨之而來，否會會分散企業在三電核心技術、固態電池等前沿領域的投入呢？
姚春德對此持相對樂觀的態度。“不管是增程還是純電，亦或是插混，電池都是共同的部件。” 姚春德認為，增程市場的競爭反而會促進電池、電控等核心技術的發展和成本下降。但姚春德也提醒，增程市場有其特定的邊界：“增程車不可能通吃所有市場，而是會與純電、插混等車型長期共存。”這種多元化格局或者說是所謂的技術路線之爭，在國內市場上會長期存在，不同的技術路線對應不同的使用場景和消費群體，這種多樣性恰恰是市場成熟的標志，讓市場去選擇最合適的技術路線。
政策應該關注減排效果，而不是指定具體的技術路徑。在國內市場當前重要的技術轉型期，政策制定需要平衡引導性和靈活性，既不能過度干預技術路線的自然演進，又要確保減排目標的實現。
針對增程車在虧電狀態下油耗偏高的問題，特別是高速場景下的能耗表現，姚春德的分析展現了一個技術專家的理性思考。“可以緩解，但難根治。”這個判斷建立在對增程系統工作原理的深刻理解之上。姚春德進一步解釋道：“小發動機在高速大負荷下必然耗油多。發動機的燃油經濟性實際上是一個明顯的微笑曲線，在中等負荷中等轉速的時候，油耗是最低的。”增程系統通常將發動機標定在最優工作點上，以較低油耗慢慢充電。“但如果遇到了一定要讓發動機快速供電的場景（高速行駛），就會跑到高速大負荷區域，對于小發動機來說就是小馬拉大車，必然耗油高。”
這種技術瓶頸的存在，也能讓我們更加客觀的看待增程車的性能表現。對于某些品牌宣稱“徹底解決虧電油耗”的說法，姚春德表示謹慎樂觀：“可以通過優化發動機工作點和充電策略來改善，但要想在高速上既性能好又節能，這不可能。”所以對用戶而言，也需要更加理解增程車的適用場景——更適合市區，而非長期高速行駛。
未來展望與能源轉型的多元路徑
展望未來五年的市場格局，姚春德認為固態電池的量產和超充網絡的普及將對增程市場形成巨大沖擊。“如果固態電池解決了安全與續航問題，超充又快又方便，那增程的續航和補能優勢就不復存在了。”
基于對技術發展趨勢的預判，這個可能性不小，固態電池技術的突破確實可能改變游戲規則，其更高的能量密度和更好的安全性，有望解決當前純電動車的核心痛點。
但姚春德也強調，這一過程其實還取決于基礎設施建設的速度。“充電設施的建設需要時間，特別是在三四線城市和農村地區。”在這個過程中，增程車仍將發揮重要的作用。這種過渡期的長短，不僅取決于技術進步的速度，還受到基礎設施建設、消費者接受度、政策支持等多重因素的影響。
姚春德預測，未來的新能源市場將呈現多元化格局：“純電、增程、插混、燃料電池等不同技術路線將長期共存，分別滿足不同用戶群體的需求。”這種多元共存的視角非常重要，避免了技術路線討論中的極端化傾向，不同的使用場景、不同的用戶需求、不同的基礎設施條件，都需要不同的技術解決方案。
對于增程技術本身，姚春德認為將會繼續演進：“我們可能會看到更多創新技術的應用，比如高效發動機、新型燃料、智能能量管理系統等。”這些創新將進一步提升增程車的性能和經濟性。特別值得關注的是燃料替代技術的發展，姚春德提出了一個比較新穎的觀點：通過燃料替代實現減碳，而甲醇增程車就是很有代表性的案例。
“甲醇是單碳燃料，碳排放遠低于汽油。如果能將現有的汽油增程車改為甲醇燃料，減碳效果將非常顯著。”這個思路將進一步拓展增程技術的減排路徑。姚春德算了一筆詳細的賬：“完全燃燒一公斤的甲醇排放1.375公斤的二氧化碳，而完全燃燒一公斤的汽油會排放3.16公斤的二氧化碳。”雖然甲醇熱值較低，需要更多的燃料來實現同樣的做功，但總體碳排放仍然顯著低于汽油。
更值得關注的是甲醇發動機的余熱利用價值：“在寒冷地區可為電池保溫和座艙加熱，大幅減少電能消耗。”這種綜合能源利用的思路，在北方寒冷地區尤其具有價值。傳統電動車在低溫環境下面臨續航大幅縮水的問題，而采用甲醇增程方案既能減少碳排放，又能解決低溫續航問題，展現出的是一條具有中國特色的新能源汽車技術路徑。
對于中國增程技術出海的前景，姚春德的分析則是保持審慎樂觀。“海外市場上，家庭充電條件普遍較好，這為增程車提供了發展空間。”但其同時也指出，不同市場的需求特征存在顯著差異。例如歐美消費者普遍會更加注重駕駛樂趣，而增程車在動力性能上相比插混等并不具備優勢，這種市場需求的差異，也意味著中國品牌需要針對不同市場進行產品調整，不能簡單照搬國內的成功經驗。
此外，認證和法規也是出海需要克服的障礙。每個市場的法規要求都不相同，需要投入大量資源進行產品認證和適配。這個提醒非常重要，許多中國品牌在出海過程中都曾在這方面吃過虧。綜合而言，成功的國際化不僅需要產品競爭力，還需要完成對當地法規、標準、消費習慣的深度理解和適應。
小結：從更宏觀的視角來看，增程車在中國市場的發展提供了一個有趣的案例：如何在一個快速變化的市場中，找到技術過渡期的創新解決方案。這個過程既體現了市場需求的牽引作用，也展現了技術創新的推動力量。更重要的是，它揭示了中國汽車產業在轉型期的獨特創新路徑：不是簡單地跟隨國際技術路線，而是基于本土市場需求和基礎設施條件，探索適合自己的發展道路。
這種創新路徑的價值不僅限于增程技術本身，也為中國汽車產業的轉型升級提供了重要啟示：在技術變革期，市場需求和創新實踐可能比技術理論更有指導意義。正如姚春德所指出的，增程車的興起不是理論推演的結果，而是市場選擇和技術創新互動的產物。這種自下而上的創新模式，可能正是中國新能源汽車產業實現彎道超車的關鍵所在。
增程汽車的崛起，本質上是市場對技術價值的再定義——在汽車產業電動化轉型的特定階段，一項技術的價值不在于其是否 “先進”，而在于其能否解決用戶的核心痛點，能否適應產業的發展階段。增程技術的成功，印證了這一樸素的市場規律。
展望未來，增程汽車將在需求驅動與技術迭代的雙重作用下，繼續扮演重要角色。它將在與純電、插混技術的競爭與互補中，共同推動中國汽車產業的電動化轉型。對于消費者而言，增程汽車提供了一種平衡續航、成本與體驗的務實選擇；對于企業而言，它提供了一條低風險切入新能源市場的路徑；對于產業而言，它提供了一種平穩過渡的轉型方案。
當然，未來隨著固態電池、超充網絡等技術的成熟，增程技術或許會逐步淡出主流市場。但在這個過程中積累的技術經驗、市場洞察和創新能力，將為中國汽車產業的長期發展注入持久動力。增程不是終點，而是中國汽車產業創新之路上的一個重要里程碑。它記錄了一個產業在轉型期的探索與思考，也為未來的技術創新提供了寶貴的經驗和啟示。
從這方面看，增程車的價值不僅在于它解決了當下的出行痛點，更在于它展現了中國汽車產業在面對技術變革時的創新活力和適應能力。這種能力，才是中國汽車產業在全球競爭中最重要的核心競爭力。